Nell'area metropolitana di Helsinki, 1,4 milioni di abitanti, tra il 2024 e il 2025 sono trascorsi 12 mesi consecutivi senza un solo morto sulla strada. Nello stesso periodo, a Parigi, sono morte 31 persone. Al momento delle riprese del servizio di Euronews che racconta questo risultato, erano già passati altri nove mesi senza vittime.
Non è un colpo di fortuna. È il frutto di quarant'anni di pianificazione: limiti di velocità ridotti, infrastrutture per pedoni e ciclisti potenziate, carreggiate ristrette, postazioni di controllo della velocità, un trasporto pubblico efficiente che toglie auto dalla strada. Come spiega Roni Utriainen, ingegnere del traffico del Comune di Helsinki, la sicurezza nasce dalla somma di più fattori strutturali — non da un'unica misura punitiva. Solo lo scorso anno la città ha investito circa 35 milioni di euro in infrastrutture ciclabili e pedonali: il 13% dell'intero budget trasporti. E dal 2030 le auto private saranno vietate nelle strade più trafficate intorno alla stazione centrale.
Il direttore del Consiglio finlandese per la sicurezza stradale, Pasi Anteroinen, la mette in questi termini: il punto di partenza è cosa una comunità considera accettabile, quali aspettative si dà. Ad Helsinki i cittadini hanno deciso che volevano strade più sicure — e la politica ha costruito, per quattro decenni, le condizioni perché questo accadesse.
A Salerno la fotografia è opposta, e i numeri lo confermano.
Solo nel 2025, sull'asse costiero del Lungomare, si sono registrati oltre 90 incidenti, concentrati soprattutto tra Lungomare Marconi e Lungomare Colombo — tratti dove il limite è già fissato a 40 km/h, evidentemente disatteso o comunque insufficiente a garantire sicurezza. Un'altra ricostruzione giornalistica conta 6 vittime in appena 10 anni sullo stesso tratto di strada. Tra i casi più recenti, la morte di Fidalma Mei, 78 anni, investita a gennaio 2025 sul Lungomare Marconi, quasi nello stesso punto in cui, due anni prima, era morto Michele Tabano nella stessa dinamica. A livello provinciale, il 2024 ha visto un aumento del 2,7% degli incidenti, a fronte di un calo dei decessi del 2,6%: un trend che, nel migliore dei casi, si può definire di stallo — molto lontano dall'azzeramento finlandese.
Di fronte a questi numeri, il dibattito politico locale si è concentrato quasi esclusivamente su un solo strumento: più controlli, più sanzioni. Il capogruppo dei Socialisti in Consiglio comunale, Filomeno Di Popolo, chiede da mesi una deroga per installare autovelox mobili sul Lungomare, definendoli un deterrente capace di cambiare i comportamenti di guida, insieme a un potenziamento della rete di telecamere, soprattutto notturne.
C'è un dettaglio che, da solo, racconta il paradosso di questo approccio: il comando della Polizia locale ha dovuto far notare che, con il limite fissato a 40 km/h, l'installazione di autovelox non è nemmeno praticabile secondo la normativa vigente. In altre parole, l'amministrazione insegue lo strumento repressivo senza aver prima sistemato le condizioni strutturali (limiti, geometria della strada, moderazione del traffico) che lo renderebbero anche solo applicabile. Si discute di sanzionare, ma non si è ancora deciso di prevenire.
Un'alternativa più strutturale — due semafori a chiamata nel tratto Torrione-Mercatello — è stata messa sul tavolo, ma resta un intervento puntuale, non sistemico. E la Zona 30, la misura che più si avvicina alla filosofia di Helsinki, a Salerno esiste solo in forma sperimentale e marginale: è stata attivata sulla Lungoirno, all'altezza del Parco Pinocchio, non sul Lungomare, cioè non dove si concentra la stragrande maggioranza degli incidenti.
Se c'era un simbolo del divario tra proclami e fatti, eccolo. Il Comune di Salerno dovrà restituire al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 217.656,24 euro, relativi al finanziamento statale destinato proprio alla messa in sicurezza della pista ciclabile del Lungomare Trieste e del collegamento fino a piazza della Concordia. La causa non è la mancanza di risorse: è il mancato rispetto delle scadenze. Il Ministero aveva fissato al 29 febbraio 2024 il termine ultimo per firmare il contratto con l'impresa aggiudicataria — condizione necessaria per non perdere il contributo, assegnato fin dal Decreto Ministeriale n. 344 del 2020.
Un finanziamento pubblico pensato per rendere più sicura la mobilità dolce sul Lungomare — la stessa arteria dove si concentrano decine di incidenti e diverse vittime — è stato lasciato decadere per inerzia amministrativa. Ora il Comune prova a recuperare l'opera attraverso il PR FESR Campania 2021-2027, cercando fondi europei per rifinanziare un progetto già perso una volta per mancanza di attuazione, non per mancanza di soldi.
È lo schema che si ripete in tante città italiane: annunci roboanti su ciclabili e mobilità sostenibile, corsa ai bandi per intercettare risorse — europee o statali — e poi opere che non partono, scadenze mancate, cantieri mai aperti. Nel frattempo, i soldi per i controlli repressivi si trovano sempre, mentre quelli per la prevenzione strutturale restituiti al mittente.
Il punto non è che autovelox e telecamere siano inutili in assoluto. Il punto è quale ruolo occupano nella gerarchia delle priorità. A Helsinki i controlli sono uno degli elementi di un sistema pensato per rendere l'incidente strutturalmente meno probabile: strade più strette, meno spazio all'auto, più spazio protetto a pedoni e ciclisti, trasporto pubblico che riduce il traffico privato. A Salerno, invece, il controllo sanzionatorio viene invocato come sostituto della progettazione urbana — più facile da annunciare, più immediato da comunicare, ma strutturalmente incapace di intervenire sulle cause reali degli incidenti.
Non è un caso isolato italiano: dati citati nel dibattito analogo avviato a Pisa mostrano che le Zone 30, quando applicate in modo sistemico (e non simbolico, come il singolo tratto sperimentale salernitano), producono su oltre 40 città europee una riduzione del 23% degli incidenti, del 37% dei decessi e del 38% dei feriti. Sono numeri paragonabili al risultato di Helsinki. Nessuno studio equivalente dimostra che l'aumento degli autovelox, da solo, produca effetti di quella portata.
Salerno ha già una diagnosi chiara: un Lungomare pericoloso, dati alla mano, da anni. Ha anche già la sperimentazione — parziale — dello strumento che altrove ha funzionato, la Zona 30. Ha perfino avuto a disposizione, e poi perso per inadempienza, i fondi per la ciclabile che avrebbe potuto ridisegnare quello stesso tratto di strada in chiave più sicura.
Quello che manca non è la conoscenza del problema, né — a differenza di quanto talvolta si sostiene — la disponibilità di risorse. Manca la scelta politica di investire con continuità sulla prevenzione strutturale, piuttosto che rincorrere, di volta in volta e dopo ogni tragedia, l'annuncio del prossimo autovelox.
Fonti: Euronews (03/07/2026); Il Mattino/ilmattino.it; SalernoToday; La Città di Salerno; Virgilio Notizie Salerno; InfoCilento; PisaToday; Corriere Salentino.