La notizia della revoca dei finanziamenti per la pista ciclabile di Salerno non può essere liquidata come un semplice incidente di percorso o un intoppo burocratico. Essa rappresenta, piuttosto, la punta dell’iceberg di una precisa scelta politica che riguarda il futuro dell’intera città e, in particolare, il modo in cui si concepisce la mobilità sostenibile sul litorale e nel tessuto urbano. Il dato di fondo è incontestabile: in tutti gli interventi recenti realizzati lungo la costa – e non solo – non è stato previsto alcun ampliamento significativo della rete ciclabile, né tanto meno un raccordo organico tra gli sparuti e insufficienti percorsi esistenti, disseminati a macchia di leopardo. Nel frattempo, si continuano a progettare, finanziare e realizzare aree dedicate alle automobili, che di fatto sono diventate le vere padrone della città. È una situazione grave, che richiede una riflessione approfondita e, soprattutto, un cambio di passo radicale. Questo contributo intende ampliare le considerazioni critiche già esposte, definendo meglio i concetti chiave, gli obiettivi strategici e le fasi necessarie per avviare un processo di mobilità urbana davvero sostenibile, partecipato e lungimirante.
Quando un’amministrazione comunale perde un finanziamento destinato a un’infrastruttura ciclabile, la reazione più comune è quella di attribuire la colpa a intoppi procedurali, a modifiche normative o a ritardi nei cantieri. Ma nel caso di Salerno, la revoca assume un significato più profondo: è il sintomo di una mancanza di priorità politica chiara. La pista ciclabile non è stata lasciata cadere per caso; è stata sacrificata sull’altare di altre urgenze – o, meglio, di altre scelte. Se la città avesse considerato la mobilità dolce come un pilastro del proprio sviluppo, il percorso per ottenere e mantenere il finanziamento sarebbe stato seguito con ben altra determinazione. Invece, si è preferito lasciar scadere i termini, forse confidando in altre risorse o, peggio, ritenendo quella ciclabile un’opera accessoria e non strategica. Questa è la prima, grave evidenza: la mobilità sostenibile non è ancora nella agenda politica salernitana.
Chi percorre Salerno in bicicletta – o anche solo chi osserva la mappa della mobilità – nota immediatamente un problema strutturale: i tratti ciclabili esistenti sono isolati, scollegati, insufficienti. Si tratta di brevi segmenti, spesso realizzati in occasione di singoli progetti (riqualificazione di un lungomare, sistemazione di una piazza) senza una visione complessiva. Di conseguenza, una persona che volesse utilizzare la bicicletta per spostarsi da un quartiere all’altro si trova costretta a tratti pericolosi, a intersezioni non protette, a interruzioni improvvise. Questo non è solo un disagio: è un disincentivo attivo all’uso della bici. E quando l’offerta infrastrutturale è così lacunosa, è evidente che la domanda rimane bassa, e così si alimenta un circolo vizioso per cui si sostiene che “a Salerno la bici non si usa”. La verità è che non si sono mai create le condizioni per un uso diffuso, sicuro e comodo.
Il litorale salernitano, con il suo sviluppo lineare, sarebbe un luogo ideale per una pista ciclabile continua e ben progettata, in grado di collegare la zona orientale con quella occidentale, passando per il centro e le frazioni costiere. Invece, ogni nuovo intervento – una passeggiata, un parcheggio, una rotonda – viene realizzato senza considerare la necessità di integrare il percorso ciclabile. Così, si perdono occasioni preziose e si cementifica una città pensata solo per le auto.
E mentre la ciclabilità arranca, le automobili continuano a ricevere attenzioni e risorse. Il messaggio che passa è chiaro: la città è fatta per chi si muove in auto, e ogni altra forma di mobilità è tollerata ma non favorita. Questa scelta ha conseguenze pesanti: congestione, inquinamento, incidentalità, degrado dello spazio pubblico.
Non si tratta di demonizzare l’auto, ma di riequilibrare le priorità. Una città moderna deve offrire alternative credibili e convenienti a chi oggi è costretto a usare il mezzo privato. A Salerno, invece, si continua a investire in infrastrutture stradali e parcheggi, spesso in assenza di una valutazione complessiva degli impatti. Il recenteannunci di nuovi porti, porticcioli, gallerie e piazze risponde più a una logica di “spettacolo urbano” – interventi visibili, inaugurabili, fotogenici – che a una strategia organica di sviluppo. Queste opere, se non inserite in un quadro coerente di mobilità sostenibile, rischiano di essere costosi vezzi che non risolvono i problemi di fondo anzi, talvolta, li aggravano.
La denuncia di una “politica di spettacolo” è centrale. Troppo spesso l’Amministrazione comunale ha puntato su opere simboliche, facili da comunicare, trascurando invece gli interventi di rete, quelli meno visibili ma più efficaci. Una pista ciclabile continua non fa notizia come l’inaugurazione di opere pubbliche simboliche, eppure cambia la vita delle persone ogni giorno. Allo stesso modo, una zona 30 diffusa o un sistema di bike sharing potenziato migliorano la qualità della vita, la sicurezza, l’aria che respiriamo.
Per uscire da questa logica è necessario un cambio culturale e metodologico: la pianificazione della mobilità deve diventare un processo trasparente, partecipato e basato su dati e obiettivi misurabili. Non si può più procedere a interventi spot, decisi dall’alto, senza un confronto reale con cittadini, associazioni, esperti, categorie economiche. Servono un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) aggiornato e ambizioso, e un Piano Generale del Traffico Urbano che ridisegni le gerarchie stradali mettendo al centro pedoni, ciclisti e trasporto pubblico.
Per ampliare il discorso, concetti portanti di una strategia di mobilità sostenibile per Salerno, dovrebbero essere:
Intermodalità: non basta una pista ciclabile, occorre che la bicicletta sia integrata con il trasporto pubblico (fermate, stazioni, parcheggi di interscambio) e con la pedonalità. Chi arriva in treno o in autobus deve poter trovare un bike sharing o un deposito sicuro per la propria bici.
Rete a maglia fitta: i percorsi ciclabili devono sia valorizzare il lungomare in chiave turistica, che penetrare nei quartieri, collegare scuole, uffici, ospedali, centri commerciali. Una rete efficace è quella che permette di andare da casa al lavoro senza interruzioni.
Zonizzazione e moderazione del traffico: ridurre la velocità e il volume delle auto in aree residenziali e centrali è premessa indispensabile per la ciclabilità e la pedonalità. Zone 30, aree pedonali, corsie preferenziali per bici e bus devono essere la norma, non l’eccezione.
Politica dei parcheggi: per incentivare la mobilità alternativa, occorre una politica dei parcheggi. Ma chiariamo bene: non si tratta solo di creare nuovi posti auto, ma di gestire la domanda. Parcheggi di interscambio alle porte della città (con tariffe basse o gratuite se si utilizza il trasporto pubblico), parcheggi per biciclette sicuri e diffusi, riduzione degli stalli in superficie per restituire spazio a pedoni e ciclisti. Una città che vuole liberarsi dall’auto deve rendere scomodo usarla nei luoghi più densi e conveniente lasciarla fuori.
Placemaking e spazio pubblico: la mobilità non è solo spostamento, ma anche qualità della vita. Le strade non sono solo canalizzatori di traffico, ma luoghi di socialità, mercato, gioco, incontro. Ridurre l’ingombro delle auto significa liberare spazio per alberi, panchine, dehors, piazze pedonali, corsie ciclabili. Questo è il vero “spettacolo” che una città “europea” dovrebbe offrire: non grandi opere inutili, ma una vita urbana più vivibile e umana. Ogni intervento di riqualificazione stradale dovrebbe essere pensato a partire da questa idea, non da quella di far passare più auto possibile.
Obiettivi strategici per una Salerno del futuro
Per uscire dalla logica degli interventi spot e della politica dello spettacolo, è necessario definire obiettivi chiari, misurabili e condivisi. Inoltre, ci siamo prefissi sempre di non alimentare solo inutili lamenti ma di accompagnare ogni analisi con proposte concrete di intervento. Ecco allora alcuni esempi concreti per Salerno:
Rete ciclabile continua e sicura: realizzare un percorso ciclabile che colleghi la zona orientale con quella occidentale senza soluzione di continuità, con diramazioni verso i quartieri interni e verso il centro storico. Un asse principale sul lungomare, ma anche percorsi secondari (via Roma, corso Garibaldi, via Posidonia, via Vernieri) con corsie dedicate o promiscue protette. Prevedere stazioni di ricarica per e-bike, sistemi di bike sharing elettrico, e parcheggi sicuri in prossimità di scuole, uffici, stazioni ferroviarie e fermate bus.
Zona 30 diffusa nel centro abitato: trasformare gran parte del tessuto urbano in zone a 30 km/h. Questo non solo rende più sicura la circolazione di bici e pedoni, ma riduce rumore e inquinamento. In queste zone, la carreggiata può essere ridotta, le strisce pedonali rialzate, gli incroci protetti. La moderazione del traffico è un intervento a basso costo, ma di altissimo impatto sulla qualità della vita.
Potenziamento del trasporto pubblico locale: bus più frequenti, con corsie preferenziali (dove possibile), fermate attrezzate con informazioni in tempo reale, bigliettazione elettronica integrata con bike sharing e parcheggi di interscambio. In questo contesto assume enorme rilevanza un servizio navetta rapido (magari elettrico) che colleghi il centro con i parcheggi di scambio e con la stazione ferroviaria.
Pedonalizzazione progressiva del centro storico: aumentare al centro le attuali aree a traffico limitato o completamente pedonale in alcune fasce orarie, con accesso consentito solo a residenti, carico/scarico e mezzi di emergenza. Questo aumenterebbe l’attrattività turistica, la qualità commerciale, e la vivibilità per i residenti.
Politica dei parcheggi: integrare due grandi parcheggi di interscambio (uno a est, uno a ovest) con capienza sufficiente e collegamento diretto con bus navetta o ciclabili. Contestualmente, ridurre progressivamente i posti auto in superficie nel centro e sul lungomare, trasformandoli in aree pedonali, ciclabili o verdi. Una inversione di rotta dopo i tentativi spesso falliti di creare sempre nuovi posti auto. Aumentare le tariffe di sosta nei posti più centrali, e destinare i proventi al potenziamento del trasporto pubblico e della mobilità dolce è inoltre una scelta "politica" verso tutti i cittadini e non solo verso chi guarda solo ai profitti.
Mobilità scolastica: percorsi casa-scuola sicuri (bicibus, pedibus), con divieto di sosta davanti alle scuole, zone 30, attraversamenti protetti, rastrelliere per bici, e campagne di sensibilizzazione nelle scuole. I bambini devono poter andare a scuola a piedi o in bici in sicurezza: questo è un indicatore fondamentale della qualità urbana.
Monitoraggio e partecipazione: ogni obiettivo deve essere accompagnato da indicatori misurabili (km di ciclabili realizzati, quote modali, incidenti, emissioni, gradimento dei cittadini) e da un sistema di monitoraggio trasparente.
Scelte partecipate: la pianificazione deve essere partecipata, con tavoli permanenti di confronto tra amministrazione, associazioni, tecnici, cittadini, esercenti. Non consultazioni fittizie, ma concrete, in cui le proposte dei cittadini vengono discusse e, se valide, integrate.